미중 관세전쟁 시즌2: 2018년 232조·301조 관세와 2026년 '과잉생산 관세'의 차이

블룸버그발 보도에 따르면 미국이 중국산 자동차·철강 등에 7.5%의 추가 관세를 검토하고 있다. 2018~2019년 무역전쟁 당시의 관세 조치와 비교하면 명분, 세율, 적용 범위에서 구조적 차이가 있어 완성차·부품사 밸류에이션에 미치는 파급 경로도 다르게 봐야 한다.

2018년 미국의 대중 관세는 301조 지식재산권 침해와 232조 국가안보를 근거로 했고, 세율은 품목별로 10~25%까지 편차가 컸다. 이번에 검토되는 '과잉생산 관세'는 명분 자체가 다르다. 중국의 보조금 기반 과잉설비가 저가 완성차·철강을 시장에 밀어내 가격 질서를 왜곡한다는 논리로, OECD·EU가 이미 유사한 프레임으로 상계관세를 부과한 전례와 궤를 같이한다. 세율 7.5%는 2018년 대비 낮은 편이지만, 기존 관세에 '추가'되는 구조라면 실효세율은 누적 효과로 봐야 한다.

비교 기준을 세 가지로 나눠보면 첫째, 적용 품목의 범위다. 2018년 관세는 소비재부터 산업재까지 광범위했던 반면, 이번 검토는 자동차·철강 등 특정 산업에 집중된 것으로 전해진다. 품목이 좁을수록 해당 산업 밸류체인에는 충격이 집중되지만 거시경제 전반에 대한 영향은 제한적일 수 있다.

둘째, 시행 시점과 정치적 맥락이다. 9월 미중 정상회담을 앞두고 나온 카드라는 점에서, 실제 시행보다 협상 지렛대로서의 성격이 강할 가능성을 배제할 수 없다. 2018년 관세도 초기에는 협상용으로 거론됐다가 실제 시행으로 이어진 전례가 있어, 이번에도 유예·부분 시행·전면 시행 등 여러 시나리오를 열어두고 봐야 한다.

셋째, 완성차·부품사에 미치는 밸류에이션 경로다. 2018년 관세 국면에서는 관세 비용을 소비자가에 전가하거나 원가 절감으로 상쇄하는 방식이 주로 쓰였고, 이 과정에서 마진율 압박이 실적에 즉각 반영됐다. 만약 이번 관세가 중국산 완성차·부품의 미국 내 판매가를 실질적으로 인상시킨다면, 국내 완성차·부품사 입장에서는 상대적 가격 경쟁력 개선이라는 반사이익 시나리오가 성립할 수 있다. 다만 이는 중국의 우회 수출 경로(멕시코·동남아 조립 후 재수출) 활용 여부에 따라 효과가 희석될 수 있다는 점을 함께 봐야 한다.

비교 관점에서 정리하면, 2018년 관세가 '무역 불균형 시정'이라는 포괄적 명분의 광범위 조치였다면 이번 검토는 '산업 정책 왜곡 대응'이라는 좁고 구체적인 명분의 표적 조치로 볼 수 있다. 세율 자체는 낮지만 표적성이 높다는 점에서, 자동차·철강 섹터 투자자는 전체 관세율 숫자보다 적용 품목 리스트와 원산지 규정, 우회 수출 차단 조항의 구체성을 먼저 확인하는 편이 실익이 크다. 현재 시점에서는 세율·품목·시행일 모두 미확정 상태이므로, 확정 발표 전까지는 시나리오별 민감도 분석 이상의 단정적 판단은 유보하는 것이 합리적이다.